Aua, da sind wohl die Statiker gefragt.
Spannbeton für Brücken war wohl nicht die genialste Idee...
Spannbeton für Brücken war wohl nicht die genialste Idee...
...eher ein guter Einfall.
Spannbeton für Brücken war wohl nicht die genialste Idee...
Begründung?
...eher ein guter Einfall.
Genau! Wie waren die letzten Worte des Bauleiters? "Mir fällt da gerade was ein!"
Oh oh oh... Es fängt schon an. Eine Brücke nach der anderen wird fallen... Rette sich wer kann und suche sich ein geeignetes Auswanderungsland. Ähm...
Rette sich wer kann und suche sich ein geeignetes Auswanderungsland
Oder mache es zu seinem Beruf und verdiene sich eine goldene Nase (eher nicht, aber an Aufträgen in dem Bereich wird es bald nicht mehr Mangeln...)
Begründung?
Ich möchte auflösen mit "...mit aus heutiger Sicht zu geringer Betondeckung."
Nichts deutet darauf hin, dass sich da was ändert.
Ich möchte auflösen mit "...mit aus heutiger Sicht zu geringer
Hat aber nichts mit Spannbeton zu tun, sondern mit bewehrtem Beton im Allgemeinei ...
Bei den Regenprognosen in Teilen des Elb-Einzugsgebietes könnte das noch eine interessante Nummer werden,
eher unwahrscheinlich, dass man das in der Kürze der Zeit geräumt & gesichert bekommt, oder?
Die allseits beliebten Chloride könnten eine Rolle gespielt haben.
Und (un)social media quillt mal wieder über von üblen Gerede, von wegen man hätte Geld für Radwege in Peru, aber nicht für die eigene Infrastruktur (ersetzte „Radwege in Peru“ durch „Radwege in Dresden“ oder anderes🙄)
Frage an die Betonspezialisten: wie kann überhaupt der Zustand der Spannstähle in 50 oder 60 cm Tiefe eines Spannbetonbauteils diagnostiziert werden?
Phu, weiß ich nicht mehr. Geht das überhaupt so tief?
Ich glaube, damals in der U-Bahn Berlin kam Ultraschall zum Einsatz, aber da war die Bewehrung deutlich näher dran. Oder waren das die Stahlträger? Ist halt schon 20 Jahre her.
Frage an die Betonspezialisten: wie kann überhaupt der Zustand der Spannstähle in 50 oder 60 cm Tiefe eines Spannbetonbauteils diagnostiziert werden?
Wie kommst Du darauf, dass Spannstahl in 50 oder 60 cm tiefe liegt?
Selbst mach aktueller Norm (DIN EN 1992-2) beträgt die Betondeckung "nur" das Maß des Durchmesser des Hüllrohres, also irgendwas zwischen 10 und 20 cm.
Die Carola-Brücke wurde aber bis 1971 gebaut. Da dürfte die Betondeckung deutlich geringer sein. Bei der schaffen Bewehrung eher so 2-3 cm, wenn überhaupt. Spannbewehrung weiß ich nicht genau, aber in keinem Fall 50 bis 60 cm.
Wenn die Betondeckung tatsächlich so groß wäre, hätte man auch keine Probleme mit Chloriden, weil die eher nicht so tief in den Beton eindringen.
Ergänzung
Der Chloridgehalt im Beton lässt sich über Bohrmehöproben bestimmen, sogar über die Tiefe gestaffelt. Der Zustand der Bewehrung lässt sich aber nur durch freigeben ermitteln, was bei Spannstahö kontraproduktiv ist, da beim Freilegen die Vorspannwirkung auf den Beton verloren geht und nicht mehr hergestellt werden kann.
Wie kommst Du darauf, dass Spannstahl in 50 oder 60 cm tiefe liegt?
Bitte sieh es mir nach. Das war die unbedarfte Frage eines Haustechnikers.
Ich versuche das Dilemma zu verstehen, in dem Brückenprüfer und ähnliche Verantwortliche hier ständig stehen.
Wer kann guten Gewissens eine 50 Jahre alte Spannbetonbrücke bewerten und für die nächsten Jahre freigeben, wenn er an das eigentliche Tragwerk gar nicht herankommt?
Mal unabhängig von Schuldfragen/Ursachen/Perubashing etc., das bringt ja eh alles nix, mich würde mal interessieren, ob und wie man die restlichen Brückenstränge, angesichts einer evtl. bevorstehenden Hochwasserlage sichern könnte. Meiner Laienmeinung nach müsste man zuerst mal alle Querverbindungen zu der in der Elbe liegenden Ruine kappen, ich befürchte allerdings, bei einer veritablen Hochwasserlage ist die gesamte Brücke Ar...
Bitte sieh es mir nach. Das war die unbedarfte Frage eines Haustechnikers.
Ich versuche das Dilemma zu verstehen, in dem Brückenprüfer und ähnliche Verantwortliche hier ständig stehen.
Wer kann guten Gewissens eine 50 Jahre alte Spannbetonbrücke bewerten und für die nächsten Jahre freigeben, wenn er an das eigentliche Tragwerk gar nicht herankommt?
Ist ein gewisser Zielkonflikt, der sich aber nicht lösen lässt.
Man kann nur über die Sichtprpfung und ggf. ergänzende Untersuchungen den Zustand des Bauwerkes insgesamt bewerten. Manche Dinge, gerade bei den älteren Brücken fallen aber auch direkt ins Auge. Freiligende Bewehrung z.B. Und für einen möglichen Chlorideintrag ins Bauwerk gibt es auch Hinweise, Spuren von eindringendem Wasser z.B. Bei der Carola-Brücke handelt es sich um einen Hohlkasten, das Tragwerk kann also tatsächlich von allen Seiten begutachtet werden, weil man natürlich in den Hohlkasten rein kann. Spuren von eindringendem Wasser kann man also erkennen und wenn man die findet, wird man weitergehende Untersuchungen veranlassen.
Du hast aber recht, den genauen Zustand der Bewehrung kann man in der Regel nicht erkennen, weshalb ein gewisses Restrisiko halt immer bleibt. Wurde auch von Verantwortlichen der Stadt Dresden so gesagt, auch wenn er sich unglücklich ausgedrückt hat.
Übrigens: auch bei einem Brückenneubau besteht eingewisses Restrisiko, dass die Brücke einstpürzt. Bei der Entwicjlung des heute angewandten Sicherheitskonzept (Teilsicherheitskonzept) hat man halt nur versucht, dieses Restrisiko auf ein gesellschaftlich akzeptiertes Maß zu senken, konkret geht das Teilsicherheitskonzept vereinfscht gesagt davon aus, dass von 1x10^6 gleichartiger Bauteile bzw. gleichartig belasteter Bauteile 1 versagt, platt ausgedrückt: von einer Million neu gebauten Brücken stürzt eine ein.
platt ausgedrückt: von einer Million neu gebauten Brücken stürzt eine ein.
...ist wohl ähnlich wie beim Brandschutz. Wenn zu viel verlangt wird, wird es von den Bauherren nicht mehr akzeptiert.
...ist wohl ähnlich wie beim Brandschutz. Wenn zu viel verlangt wird, wird es von den Bauherren nicht mehr akzeptiert.
IMHO nicht ganz vergleichbar. Hat weniger mit der Akzeptanz der Bauherren zu tun, sondern damit, welches Risiko für die Gesellschaft akzeptabel ist.
Man hat sich im Laufe der letzten grob 120 Jahre halt darauf geeinigt, dass im Bauwesen eine Versagenswahrscheinlichkeit von 1:1.000.000 als akzeptabel angesehen werden kann.
Zu früheren Zeiten, war das allerdings noch anders. Wir kennen von den Römern oder aus dem Mittelalter bekanntlich ja nur noch diejenigen Bauwerke, bei denen die Statik mehr oder weniger zufällig funktioniert hat. Insbesondere von den großen gotischen Kirchen weiß man, dass es während der Bauzeit immer wieder zu (Teil-)Einstürzen kam, da die damaligen Baumeister eben neues ausprobieren wollten, wofür noch keine Erfahrungswerte für Mauerdicken, Fundamentabmessung usw. vorlagen. Das lief über Trial-and-Error. Wenn's am Ende funktioniert hat, waren alle glücklich. Wenn nicht, war es wohl auch kein Beinbruch, manch eine Kirche blieb dann halt unvollendet.
So ein vorgehen wäre heute undenkbar, einfach was bauen und "hoffen", dass es hält, meine ich.
Wenn nicht, war es wohl auch kein Beinbruch
Dem Codex Hammurapi von vor etwa 3800 Jahren
nach wohl eher Genickbruch.
“Wenn ein Baumeister ein Haus für einen Mann baut und seine Arbeit nicht fest ist, so dass das Haus, das er gebaut hat, einstürzt und den Hausherrn tötet, so soll dieser Baumeister getötet werden. Wenn es den Sohn des Hausherrn tötet, so soll der Sohn dieses Baumeisters getötet werden.”
Wird in einigen Ländern noch immer ähnlich gehandhabt.
In diesem Zusammenhang frage ich mich, ob Steinbogenbrücken auf Dauer nicht günstigere Verkehrswege darstellen. Geringer Wartungsaufwand bei deutlich höheren Errichtungskosten.
Vielleicht weiß ich aber auch nicht genug darüber, insbesondere die dauerhafte dynamische Verkehrsbeanspruchung könnte einen Strich durch die Rechnung machen.
Einigen Viadukten nach zu Urteilen scheint es ja >180 Jahre, bei wechselnder Fahrbahn, zu funktionieren.
In diesem Zusammenhang frage ich mich, ob Steinbogenbrücken auf Dauer nicht günstigere Verkehrswege darstellen. Geringer Wartungsaufwand bei deutlich höheren Errichtungskosten.
Vielleicht weiß ich aber auch nicht genug darüber, insbesondere die dauerhafte dynamische Verkehrsbeanspruchung könnte einen Strich durch die Rechnung machen.
Einigen Viadukten nach zu Urteilen scheint es ja >180 Jahre, bei wechselnder Fahrbahn, zu funktionieren.
Statisch haben die tatsächlich ihre Vorteile und auch hinsichtlich Ermüdung, zumindest wenn es sich um Gewölbebrücken mit einer ordentlichen Erdüberschüttung auf den Gewölbe handelt. So ein Gewölbe mag die Einzellasten der Fahrzeuge nämlich überhaupt nicht.
Sie haben aber zwei entscheidende Nachteile
Ersteres kann man vielleicht noch verschmerzen, wenn die Brücke dafür hunderte Jahre hält. Zweiteres schränkt aber zum einen die Schifffahrt deutlich ein, was auf der Elbe in Dresden vielleicht nicht so ein Problem ist, auf dem Rhein z.B. aber schon. Außerdem stellen die kleinen Öffnungen im Hochwasserfall eine echte Barriere da, platt gesprochen hat man eine Brücke, die Jahrhunderte hält, aber bei jedem Hochwasser sauft die Stadt ab.
Das eingesetzte Feld der Carola-Brücke hat eine Spannweite von 120 m (eventuellnauch "nur" 95 m, bin mir nicht ganz sicher, welches Feld eingestürzt ist), was mit einer Gewölbebrpcke unmöglich erreicht werden kann.
Dem Codex Hammurapi von vor etwa 3800 Jahren
nach wohl eher Genickbruch.
“Wenn ein Baumeister ein Haus für einen Mann baut und seine Arbeit nicht fest ist, so dass das Haus, das er gebaut hat, einstürzt und den Hausherrn tötet, so soll dieser Baumeister getötet werden. Wenn es den Sohn des Hausherrn tötet, so soll der Sohn dieses Baumeisters getötet werden.”
Wird in einigen Ländern noch immer ähnlich gehandhabt.
Ist mir bekannt, unser Strafgesetzbuch bestraft das heute auch noch. Ändert aber nichts daran, dass auch bei Hammurabi viele über Versich und Irrtum lief und bei den gotischen Kirchen erst recht. Nimm als Beispiel das Ulmer Münster. Der Turm war, wenn ich mich nicht irre, vis zum Bau des Eiffelturms, das höchste Gebäude der Welt. Die Baumeister im Mittelalter hatten keine Ahnung, auf was sie sich da Einlassen, insbesondere hinsichtlich der Windkraft, weil das einfach noch nicht bekannt war. Die haben einfach gebaut jnd beobachtet was passiert und ihre Konstruktion im Bau und nachträglich angepasst. Heute undenkbar.
Die Sanierung ist wohl schrittweise erfolgt, weil man eine Vollsperrung der Brücke über mehrere Jahre verhindern wollte. Der "Straßenteil" der Brücke wird täglich von etwa 40.000 Fahrzeugen passiert, hinzu kommen zwei Straßenbahnlinien, die tagsüber vermutlich im 10-Minurwn-Takt über die Brücke fahren, je Richtung versteht sich. Da scheint es schon sinnvoll, die Brücke offen zu halten.
Das Problem ist jetzt nach meinem Verständnis, dass die drei einzelnen Überbauten der Brücke punktuell miteinander verbunden sind. Der Hintergedanke dieser Verbindungen wahr wohl, ein gleichmäßiges Verformungsverhalten der einzelnen Überbauten zu erreichen. Dadurch besteht jetzt aber die grundsätzliche Möglichkeit, dass auch die bereits sanierten Überbauten durch den Einsturz in Mitleidenschaft gezogen worden sind und auch hier Einsturzgefahr besteht, was auch erklärt, warum die Brücke zur Zeit voll gesperrt ist.
Eine sehr knappe, aber etwas tiefergehende baukonstruktive Beschreibung der Brücke findet sich hier.
Die aber aus statischer Sicht und nach meinem Verständnis der Brücke nicht ganz richtig ist, vielleicht weil sie von fachlichen Laien (?) geschrieben wurde.
Zumindest ist das Prinzip des Gerberträgers nicht ganz richtig beschrieben. Dabei handelt es sich nicht um einen Stshlträger, der die Brücke wie auch immer überspannt. Es wurden vielmehr im Beton an statisch günstiger Stelle im Durchlaufträger Gelenke angeordnet, idealerweise in den Momentennullpunkten, um aus dem statisch unbestimmten durchlaufträger ein statisch bestimmtes System zu machen, wodurch die Berechnung deutlich vereinfacht wird.
anbei ein ausführlicher Link zur evtuellen Schadensursache Spannungsrisskorrosion
interessant wäre natürlich auch noch ob die an der Brücke durchgeführten Sanierungen dieses Thema behoben haben oder ob das bei den anderen Bauteilen auch noch kritisch ist.
Ich meine, eine These gelesen zu haben, die einen Zusammenhang zwischen der heißen Wetterphase vorher und der starken Abkühlung danach versuchte herszustellen. Also dass durch die starke, schnelle Abkühlung Bauteile eher dazu neigten zu versagen aufgrund der schnellen Längenänderung.
Was sagen die Statiker dazu? Ist das plausibel?
Wenn nicht eher der Wasserfeind
Im einem Spiegelartikel (archive fördern die lesbarkeit) findet sich die Angaben:
ZitatDa gibt es die Vorlage V3188 aus dem Jahr 2019, in der über die Baufälligkeit der Flussüberquerung berichtet wird. Weil die Straßenentwässerung der 1971 gebauten Brücke vor 1989 undicht gewesen sei, seien »große Mengen tausalzbelasteten Wassers in die Brücke eingetragen« worden.
Aus der Diskussionen im Stadtrat zietiert der Spiegel
ZitatSpeziell zum Brückenzug C antwortet die Stadt noch im September 2023 auf eine Anfrage des Linken-Stadtrats Tilo Wirtz, der Zug habe freiliegende korrodierende Bewehrung an der Hohlkastenunterseite und an den Gesimsen. Auch die Dichtung im Bereich der Gleise sei nicht in Ordnung.
Soweit wie ich das überblicke war der Straßenbahn Fussgänger Fahrradfahrerteil der letzte noch zu sanierende Teil.
Seit 2022 scheint die Brücke unter Denkmalschutz zu stehen.
Es scheint als hätte man die Dringlichkeit wegen der "geringeren" Belastung unterschätzt, mit üblicher Sanierungsprokatination.
Meine persönlichen kenntnisse zu Brückenkonstruktionen beschränken sich im Detail auf die HH Köhlbrandbrücke.
Weil mein damaliger Technik und Statikdozent involviert war. Da war mangelnder Korrosionschutz (ca 6 Wo) der tragseile großes Thema und führte zu Austausch
Also dass durch die starke, schnelle Abkühlung Bauteile eher dazu neigten zu versagen
Sicher wenn sich wirklich extrem schnell ändert Aber es ging ja bei der Witterung nicht schnell von +30°C auf -10°C.
Beton Konstruktionen haben einiges an Masse und sinc eher Träge. Witterungschwankungen waren bei der Köhlbrandbrücke, welche um einiges mehr der Witterungunbillen eingesetzt im gesunden Zustand mit einberechnet.
